餐桌的选购

摘要：全新的模式，严谨的管理，他们的伟大尝试，在为山城增添一道美丽风景的同时，也探索出了一整套将EPC总承包推向更高水平的管理模式。精品之路，绿色之路，他们心怀赤诚，披荆斩棘所筑的路，必将成为引领巴蜀经济腾飞的崛起之路。

——写在中国铁建投资有限公司成渝高速公路重庆段即将开通之际

    全新的模式，严谨的管理，他们的伟大尝试，在为山城增添一道美丽风景的同时，也探索出了一整套将EPC总承包推向更高水平的管理模式。

    精品之路，绿色之路，他们心怀赤诚，披荆斩棘所筑的路，必将成为引领巴蜀经济腾飞的崛起之路。

本报记者 许霞 通讯员 徐军华

云雾山隧道

    初冬的重庆，云雾缭绕，烟雨朦胧，一如雾都的梦幻。

    从大学城进入尚未交付使用的成渝复线高速公路重庆段一路西行，经璧山、铜梁后，便到了以“摩岩石刻”闻名于世的“石刻之乡”大足。目前，这条公路已经基本完工，即将迎来正式通车。

    “缙云山接大巴山，怀抱山城两水间;重庆工商大发展，蜀川天富在渝关。”

    1957年朱德元帅就在缙云山写下了对这片美丽山川的殷切期望。如今，成渝复线开通在即，再次为渝西地区的经济发展注入了一剂强心针，璧山的机械制造业、制鞋产业;铜梁的农产品加工业、电脑配套产业以及大足的五金产业、旅游产业均将因此受益，对于实现成渝经济区域的城乡统筹发展和经济社会的全面进步，具有极强的带动作用。

    对于中国铁建的建设者而言，这条路也是将中国交通基础设施建设事业的建设模式推向更高水平的一次尝试。

一套漂亮的组合拳

     在巴蜀大地众多已建或在建的高速公路中，成渝复线重庆段显得尤为与众不同!

     据中国铁建投资有限公司成渝复线指挥部指挥长罗玉刚介绍，成渝复线重庆段起于重庆市沙坪坝区陈家桥，与重庆绕城高速公路相交，向西穿越缙云山、云雾山、巴岳山;途经璧山县、铜梁县、大足区，止于川渝交界的观音桥，与成渝高速公路复线(四川境)连接，重庆段全长78公里，是我国西部地区第一条省际路基宽度为34.5米、设计时速120公里的双向六车道高速公路。

     据了解，成渝高速公路复线(重庆段)批复概算为85.6亿元，由重庆高速公路集团有限公司和中国铁建股份有限公司分别按60%和40%共同出资修建，并成立了重庆渝蓉高速公路有限公司对项目进行建设管理。同时，项目由中国铁建股份公司旗下的中国铁建投资有限公司采用EPC总承包模式，全面负责成渝复线重庆段的施工图设计、物资设备采购和工程建设施工。

指挥长罗玉刚(中)和重庆高速集团领导检查施工现场

    “这种模式是重庆首批，在全国来说也是比较超前的。”罗玉刚说：“最大的优势就是可以充分进行资源整合与系统集成，让设计与施工紧密结合，在确保工程质量的同时，缩短工期，节约投资。”

路漫漫其修远兮，吾将上下而求索。对于中国铁建成渝复线指挥部而言，如何真正发挥总承包的优势，实现全流程的综合管控，是摆在眼前亟待回答的“课题”。

     在罗玉刚这位掌舵十余个项目却无一亏损的资深管理者的带领下，建设者们朝着全新的课题发起了挑战。在三年多的孜孜以求中，他们在工程设计、物资设备采购以及建设施工三大环节，打出了一套漂亮的“组合拳!”

     第一拳：设计施工紧密结合，推动观念转变，实现多方共赢。

    “设计本身是一个案头的工作，与实际结合过程中，有许多值得进一步深化和优化的地方。”总工程师郑刚说，“EPC总承包最大优势就是对设计的优化。”

    为解决快速处理设计中存在的问题并确认过程优化方案，指挥部不仅专门成立了设计配合小组，协调设计优化工作，还邀请了专家深入现场对线路、结构物、边坡、改路改沟等方面进行优化设计。据不完全统计，指挥部通过主动优化设计，节约了工程投资约4200万元，节约占地超过150亩。

    在别的项目上，施工队伍都是想方设法做增量变更，力图增加投资，实现更多盈利，而成渝复线却截然不同。指挥部专门针对设计优化制订了相应的激励措施：凡设计单位、分段承包人主动对设计进行优化，将按照比例从计取的效益中予以奖励，奖励中甚至有20%直接奖励给有关设计人员。如此一来，减少了投资者、管理者、施工队伍利益冲突，更大程度上实现了共赢。

    第二拳：自主集中采购，自建碎石场，降低采购成本，化解供应链风险!

走进指挥部物资设备部办公室，墙角办公柜的一侧，摞起了一堆高达2米的资料，这些资料全都是指挥部自主招标的有关材料。物资设备部的庞建增笑着告诉记者：“这只是外面，里面还藏着一摞呢。”

    在成渝复线的建设中，指挥部采取自主招标，集中采购的模式，由指挥部物资设备部门人员自行组织招标，仅招标代理费用就节约了300余万元。

    据副指挥长王成介绍，由于准确预见到了地材可能大幅涨价的局面，指挥部在开建之初就自建了2个碎石场，以26元每方的平均价向参建单位集中供应。到后期，地材价格已经上涨到了40元，如果没有碎石场平抑物价的效果，价格可能还要翻番。初略评估，从节约投资的角度，碎石场产生的隐形效益达3000多万元。

    第三拳：利用总承包优势，优化施工模块，提高建设效率!

通常情况下，服务区的房建是单独招标，但指挥部则将其中的场地平整专门调剂给了土建单位施工;针对某些标段桥梁工程较少的情况，指挥部也做了优化，将其划转给了桥梁生产任务更多的标段，原标段的建设队伍减少了不必要的资源浪费，而划转后接手的建设队伍则可以“捎带手”就完成了相应的施工任务……通过各种各样的系统集成与优化，指挥部不仅节约了大量资源设施的投入，也大幅提高了施工效率。

    钝学累功，不妨精熟。经过三年多的磨砻淬砺，中国铁建投资公司成渝复线指挥部逐渐形成了一套目标明确、实施规范、操作有序的管理模式，为成渝复线的建设交出了一份高分的答卷。然而，这份答卷的精彩之处还远不止此……

用责任感镌刻精品的丰碑

    行驶在成渝复线的道路上，可以说是一种异乎寻常的享受：双向六车道的宽阔路面，视野极其开阔，弯大坡缓的设计和平稳的路面则大幅降低驾驶员的疲劳度。

    之所以有这样的效果，最根本的原因则源于指挥部在项目建设中大力推进的标准化管理手段。

    据了解，在成渝复线重庆段的建设中，全线建成标准化项目驻地和工地试验室各12个、集中拌合站22座、钢筋集中加工场10座、桥梁预制场12座以及10座小型预制构件集中加工场，实现了混凝土结构工程混凝土集中拌和、钢筋集中加工和构件集中预制的“三集中”管理，为规范管理和确保实体质量奠定了基础。

作为重庆市高速公路标准化建设示范项目，交通运输部质监局局长李彦武、重庆市交委领导都先后给予过成渝复线高度评价与肯定。2011年12月31日，重庆市交委对全市认真执行施工标准化、施工现场管理较规范、履约情况较好的3家单位给予了全市通报表彰。其中，成渝复线指挥部和中铁二十一局(C合同段)一举夺下了前两名，在重庆市一时传为佳话。

竹林沟特大桥

    当标准化管理成为一种常态，质量控制与安全生产也就能得到更加充分的保证。

    高填土路段的沉降控制是高速公路建设的难题。鉴于大量的过湿土及高填方地段较多的特点，指挥部在组织多名专家进行现场察看、论证的基础上，决定对路基进行补强碾压。此外，指挥部还召开了路基“三阶段、四区段、八流程”施工示范路段观摩会，为全线路基的填筑质量起到了很好的促进作用。由于填筑过程分层碾压厚度及碾压遍数、设备配置等控制良好，全线高填方路基自2012年3月成型后，到目前已历时21个月，均未出现沉降等质量问题。

    在沥青路面施工初期，为确保路面路用性能，指挥部先后邀请到了交通运输部公路科学研院副总工程师刘清泉以及中国石油大学教授、国家重质油加工重点实验室主任张玉贞等专家来到项目，指导沥青路面的摊铺碾压工艺。指挥部还组织了路面施工单位对市内多条在建高速公路沥青热拌站建设和路面施工进行了观摩学习，实现了“精细化管理促进度、标准化施工保质量”的目标。

    与此同时，指挥部还通过推行样板引路，开展质量通病治理等活动，提高了参建单位的精品意识。自开工以来，在重庆市交委质量监督局2010~2013年11次季度综合监督检查，成渝复线工程一次性抽检合格率为94.7%，在重庆市同期在建高速公路中，成渝复线质量评比一直名列前茅。

如履薄冰筑牢安全防线

    回忆起缙云山隧道施工中的惊险经历，中铁二十二局成渝复线B标项目的现场负责人刘永阔至今心有余悸。

    “爆破之后，稀泥就咕隆咕隆地往外涌，我们的人就都撤离了!过了一些天，设计院、监理和我们一起进去观察，结果刚走到掌子面附近，一股淤泥就突然涌了出来，流速非常快，吓得我们拔腿就跑，一个施工队队长也被推到了，等大家跑出去，发现好多人的鞋都陷在了里面!”刘永阔说。

在成渝高速全线，全长2728米的缙云山隧道，3355米的云雾山隧道和3286米的巴岳山隧道均为单向3车道设计的宽大隧道，大多经过涌水涌泥地段和煤矿采空区，且多富含瓦斯。在施工中，建设者们需要时刻提防涌水、突泥、坍塌乃至瓦斯爆炸的风险，稍有不慎就是灭顶之灾，安全压力巨大。

    提起安全生产，指挥部安全总监李郞杰用了“战战兢兢，如履薄冰，如临深渊”12个字向记者表达了这位年近60的老铁道兵的“安全情怀”。

    “针对隧道突泥突水等危险，必须是敌动我不动，敌不动我才动”李朗杰形象地比喻隧道施工安全措施。

    为了保障隧道施工的安全，在指挥部的通力协助下，建设者们综合采用了TSP、地质雷达、超前钻孔、地质素描等预报手段和技术，根据探测情况采取相应的技术和安全措施,保证了施工的安全。针对各条隧道涌水涌泥多发的情况，在指挥部的统筹下，建设者们灵活运用“防、排、截、堵”等措施,因地制宜，综合治理，形成了应对涌水、涌泥的成套技术，确保了隧道施工顺利进行。2013年5月20日，缙云山隧道安全贯通。至此，成渝复线四座隧道均顺利贯通，为全线贯通打开了最为关键的节点。

    技术手段固然是安全生产的重要保障，最为关键的还是安全生产责任制的落实。据李郎杰介绍，成渝复线一上场就将安全生产责任制落实到了每个层面，不仅施工单位、作业队，就连每一个进场施工的工人都必须要签订安全生产包保责任状。针对成渝复线建设中所涉及的41个主要机械及技术工种，指挥部也专门制定了安全技术操作规程，并对工人开展了相对应的培训。与此同时，指挥部还加大了对安全生产的奖惩力度。

    “3年多以来，指挥部因安全生产问题处罚金额达31.46万元，奖励达192.5万元”李郎杰说。

        2013年，随着全线路面施工的推进，交通管制又成为了安全管理的重点，针对社会车辆、人员擅自进入道路的情况，指挥部在封道设卡，警示通告的同时，还大力践行群众路线，利用车载广播深入群众宣传通告。在指挥部的协调下，地方安监、交通部门也派出人员协助开展交通管制。因指挥部健全的安全生产保障机制，自开工以来，成渝复线安全生产一直处于受控状态。2011年，指挥部被重庆市高速集团评为安全生产先进单位;2012年，成渝复线被重庆市定为“平安工地”示范项目。

开启低碳公路新前景

     生态文明是中国特色社会主义事业“五位一体”总体布局的重要方面，成渝复线重庆段也将低碳环保的理念贯彻到了前期设计到施工过程以及后期的管理运营全过程之中。据罗玉刚介绍，成渝复线被交通运输部列为全国6条“节能减排绿色低碳高速公路”之一，建成后，将成为国内首条低碳高速公路。

    “低碳环保，这是我们开工便提出来了的一个目标，这也是未来高速公路的发展方向。”罗玉刚说，“要用最大的保护，最小的破坏，把建设过程融入自然，把高速公路轻轻放到大自然中，实现经济社会与生态环境的和谐发展。”

根据这一理念，指挥部一方面大幅优化设计方案，减少建设过程对自然环境的破坏，降低能源消耗与污染排放;另一方面则从长远出发，通过工艺革新，为成渝复线带来了与众不同的远期效益。

     当高速公路穿越较小的山体或者土丘时，一般会将山体挖开形成通道，同时对边坡用混凝土或者石材进行固化。指挥部经过仔细研究，一改以往的工艺，创新采用了锚杆框架梁防护技术作为替代。据工程部齐再军介绍，这种技术通过锚杆使框架梁结构与地层连锁在一起，有效调节和提高岩土自身强度和自稳能力，减少坡面防护的圬工数量，取而代之的是边坡表面秀丽的青草植被，既美观又环保。

    在路基施工中，指挥部在全线推广采用了“表土回收利用”工艺，清除的地表土集中堆放，用于以后中央分隔带、互通立交、服务区、边坡绿化及弃土场复耕绿化的回填土。就连隧道开挖后的弃渣，指挥部也特别组织人员成功研发了“机制砂混凝土技术”，将隧道弃渣筛选、破碎后二次利用，大大减少了隧道弃渣对环境的破坏。

     据工程部张伟宏介绍，指挥部还在全线推行了“温拌沥青”技术，用于隧道等路段的摊铺作业，其作业温度较常规工艺降低了几十摄氏度，大大减少了有害气体挥发。指挥部引入以废旧轮胎作为材料的橡胶沥青，可以消耗废旧轮胎近万条，较传统技术节能40%，温室气体排放减少50%，有害沥青烟减少排放90%。

“采用这种材料的路面，还可以进一步降低车辆的行驶能耗，据测算，成渝高速复线重庆段建成后到2033年，预计运行车辆节约油量达50万吨，相当于70多万吨标准煤。”张伟宏说。

     除了以上措施，指挥部还在全线采用了中水系统实现水资源循环利用，LED照明、太阳能照明等18项低碳环保措施。据推算，在成渝复线重庆段未来的运营中，每年可节省能源折合24万吨标准煤，减少二氧化碳排放61万吨。

披荆斩棘只为巴蜀明天

     当百姓享受成渝复线重庆段带来的快捷与舒适的时候，也不应该忘记建设者们在渝西这片莽莽山川中所付出的卓绝努力。

     自成渝复线开工以来，天公就一直不作美。尤其是2012年5月~10月，重庆地区更是遭遇几十年未遇的极端天气，从5月1日~10月25日(178天)，降雨天数多达90天，占总天数的50.6%。

     在雨天，很多工作都无法开展，比如初平后的路段，雨量稍大就要被冲刷得沟壑纵横，必须重新平整，沥青施工，在雨天也是根本无法进行。而此时，成渝复线正值G、H、I、J合同段大规模进入路床交验和路面施工阶段，如何在频繁的降雨中推进项目建设，似乎成为了一个无解的“方程式”。

     在外人看来，既然天时不利，只能是无可奈何了。但建设者们却并没有因此止步不前，他们利用科学的施工组织计划，合理的工艺手段，再次向“老天爷”发起了挑战：为确保计划工期的顺利实施，促进极端天气情况下路床交验进度，指挥部随即成立了以罗玉刚为组长的路床交验领导小组，并派出多名工作人员常驻各标段现场，对施工队伍进行指导督促;与此同时，指挥部还多次邀请业主公司、总监办和各施工单位相关人员召开专题会议，下发了10多分相关技术要求和施工方案。

     根据实际情况，指挥部指导施工队伍实施了“路拱先行、路表密实、半幅连续、排水畅通、雨天封闭、填料储备、初精平路段覆盖、通道硬化、交验后及时封闭”等一系列以确保质量为前提的施工措施，同时抓住为数不多地晴天突击施工。据计划部黄兴华介绍，指挥部还多次根据项目建设情况组织开展了多次劳动竞赛，使项目建设进度得到了有效的推进。

     截至2012年年底，G、H、I、J合同段设计长度73.1公里的单幅主线和10.4公里匝道路床均交验完毕，12月30日，路面垫层和底基层全部完成。当年，成渝复线路床交验和路面铺筑公里数遥遥领先于重庆市其它同期施工同类项目的多条高速公路，为2013年的全面贯通铺下了坚实的基础。

    和许多其他的基建项目一样，成渝复线自始至终也被征地拆迁的问题所困扰。

    当路过缙云山东段入口时，指挥部综合部部长徐军华指着路边的一段墙体说：“这里本来是段路基，因为拆迁的问题，不得不修改设计做了一面挡墙!”三年多来，徐军华为全线征地拆迁和协调四处奔走，可谓是心力交瘁，即便是如今项目就要落下帷幕，在他的话中依然掩饰不住深深的疲惫。

    根据原设计，这里的路基要占用一个工厂几平米的角落。工厂主看见旁边的厂子因为拆迁获得了赔偿，便漫天要价，还经常阻工闹事。不得已之下，建设者们只好修改了设计，用挡墙替代了路基，费时费力的同时还增加了数十万元的建设成本。因为当地企业拆迁受阻，指挥部还不得不让负责缙云山西段施工的中铁二十二局项目部在完成合同内的隧道工程后，继续向前掘进，才确保了缙云山隧道的如期贯通。

     走过艰苦的征程，建设者们终于迎来了胜利的曙光。在记者采访时，正值中国铁建投资有限公司董事长李宁亲赴项目检查指导工作，为建设者取得最后的胜利加油鼓劲。据了解，投资公司总经理王巍也多次深入项目调研，对成渝复线的建设给予了极大的支持、指导。在投资公司的高度重视与建设者的不懈努力下，成渝复线已经进入最后的冲刺，就要迎来12月25日的正式通车，比原定计划提前了足足半年。

     艰难困苦，玉汝于成，放眼即将通车的成渝复线高速公路，可谓“巴山秀水出奇景，渝关天堑变通途”。岁月抹不去荣光，这条充满了希望的道路，就如同一座永恒的丰碑，永远铭记着中国铁建“不畏艰险，勇攀高峰，领先行业，创誉中外”的不朽信念!

    车，在前行;路，在延伸……彼时旧貌已换了今日新颜。远望前方的风景，仿佛看见了巴蜀大地更加美好的明天。(来源：国际商报 记者 许霞 通讯员 徐军华)

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